新華社蘭州6月2日電 題：寶蘭高鐵安全佳績是如何創(chuàng)造的？
新華社記者任衛(wèi)東、王衡
6月2日，寶蘭高鐵開始進行拉通試驗，標志著工程建設(shè)任務(wù)基本結(jié)束，即將通車運營。在4年多的施工期間，為了確保安全，建設(shè)者們運用自主研發(fā)的“圍巖監(jiān)控量測信息化管理系統(tǒng)”，挖通273公里隧道，沒有發(fā)生人員死亡，交出了一份優(yōu)異的安全答卷。
預防至少5起較大安全隱患
“圍巖急劇變化，系統(tǒng)發(fā)出紅色警報，我們趕緊撤出施工人員。5小時后，掌子面塌方……”回想起當時的驚險場景，中鐵四局寶蘭高鐵甘肅段項目部總工程師劉愛武仍然感到后怕。
這一幕發(fā)生在2013年10月2日。此前一天，中鐵四局承建的寶蘭高鐵魏家嘴隧道進口正在緊張施工，23名施工人員和兩臺挖掘機、一臺裝載機在里面作業(yè)。16時許，剛投入使用不到一個月的“圍巖監(jiān)控量測信息化管理系統(tǒng)”發(fā)出紅色警報——系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示隧道一處拱頂圍巖變化達17.9毫米，超出10毫米的紅色預警設(shè)定值。根據(jù)預警信息和現(xiàn)場情況，20時35分所有人員和設(shè)備撤離現(xiàn)場，到了2日凌晨1時32分，發(fā)生了塌方事故。
“要是按傳統(tǒng)方式量測，很可能會耽誤撤離時間，造成人員傷亡。”劉愛武介紹說，過去量測工作先由技術(shù)人員拿鋼尺現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)，記錄在紙上，回到項目部后再把數(shù)據(jù)輸進電腦進行分析，如果發(fā)現(xiàn)異常，第一反應(yīng)是懷疑采集人員操作失誤，因此要重新采集和分析，等到確認存在異常時，至少半天時間過去了。
寶蘭高鐵是我國“四縱四橫”高鐵主干網(wǎng)的“最后一公里”，全長401公里，橋隧占全線總長的93%，其中隧道72座、總長273公里。
記者從負責甘肅段工程建設(shè)管理的蘭新鐵路甘青有限公司了解到，在4年多建設(shè)期間，這套系統(tǒng)累計預防了包括魏家嘴隧道在內(nèi)至少5起可能造成人員傷亡的較大安全事故，全線隧道在施工中，沒發(fā)生1例人員死亡事件。
突破隧道施工安全薄弱環(huán)節(jié)
蘭新鐵路甘青有限公司董事長兼總經(jīng)理史克臣介紹說，研發(fā)這套系統(tǒng)主要基于兩方面考慮，一是圍巖量測是隧道施工安全的薄弱環(huán)節(jié)，需要加強并突破傳統(tǒng)模式；二是寶蘭高鐵沿線地質(zhì)條件極為復雜，面臨的安全風險很高。
中鐵第一勘察設(shè)計院寶蘭高鐵項目設(shè)計總工程師郭俊奇說，寶蘭高鐵穿越有“地質(zhì)博物館”之稱的秦嶺以及黃土高原，隧道以軟巖地質(zhì)為主，施工中發(fā)生變形、塌方的安全風險極高。
對此，甘青公司與中鐵西南科學研究院聯(lián)合進行科技攻關(guān)，利用現(xiàn)代信息技術(shù)研發(fā)“圍巖監(jiān)控量測信息化管理系統(tǒng)”。這個系統(tǒng)的研發(fā)人員之一、中鐵西南科學研究院高級工程師李海峰介紹，系統(tǒng)實現(xiàn)了“現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集、實時傳輸分析、動態(tài)監(jiān)控預警、分層分級管理”等功能，其優(yōu)點包括覆蓋至每個工點、杜絕人為干預和造假、實現(xiàn)及時分級預警和處置等。
提升我國隧道施工安全水平
2013年9月5日，“圍巖監(jiān)控量測信息化管理系統(tǒng)”在寶蘭高鐵投用。剛過半個月，就見到效果。當年9月21日，在甘肅定西境內(nèi)的徐家川隧道出口一處工點，系統(tǒng)發(fā)出紅色預警，施工人員迅速采取停止掌子面開挖、增設(shè)豎撐、斜撐等緊急措施，消除了危險。
“隧道施工中發(fā)生坍塌，有時是無法避免的，但及時觀測到圍巖變化，能最大限度地保證人員安全�！毙旒掖ㄋ淼朗┕し街需F二局寶蘭高鐵項目部總工程師周仁說，系統(tǒng)由全站儀采集數(shù)據(jù)，運用互聯(lián)網(wǎng)并通過藍牙技術(shù)上傳到后臺，后臺專家系統(tǒng)即時分析出結(jié)論并向客戶終端推送，業(yè)主、監(jiān)理、施工等相關(guān)人員用電腦或手機，可以實時查看。
史克臣說，這套系統(tǒng)已獲國家發(fā)明專利，并被中國鐵路總公司在全路推廣，提升了我國隧道施工安全水平。
打印本頁
